Voor school wilde Anthony Fokker niet deugen. Hij sleutelde liever dan dat hij studeerde. Fokker verliet de HBS zonder diploma. Zijn vader stuurde hem naar Bingen in Duitsland. Als hij dan zo graag met zijn handen bezig was, leek het Rheinisches Technikum wel iets voor hem te zijn. Volgens de brochure werd daar autotechniek onderwezen. Anthony hield het er na de introductiemiddag voor gezien. “Er was één draaibankje, ongeveer ter grootte van een trapnaaimachine, smederij was niet aanwezig. Het geheele prospect is humburg en het is geld wegsmijten om er naar toe te gaan,” schreef hij aan zijn moeder. Hij overtuigde zijn ouders, die inmiddels oprecht geloofden een “leegloper” verwekt te hebben, dat de Automobil-Fachschule in Mainz wel op zijn lijf geschreven was. De werkelijke reden voor zijn enthousiasme verzweeg hij. Behalve autotechniek, bevatte het curriculum in Mainz ook aviatiek. Sinds hij met zijn vader in 1909 de Brusselse Automobiel Show had bezocht, waar hij de driedekker van Pierre de Caters zag en de “orthoptère” van Adhemar de la Hault, wilde Anthony Fokker maar één ding: piloot worden. Een verlate jongensdroom.
Marc Dierikx heeft zijn eerdere boek over Anthony Fokker, Dwarswind uit 1997, tot een vuistdikke biografie omgewerkt: Anthony Fokker. Een vervlogen leven. De digitalisering van historische en krantenarchieven stelde hem in staat het onderzoek te verdiepen naar de man die een van de meest aansprekende ondernemingen in Nederland heeft opgezet. De vliegtuigfabriek was een hele prestatie voor iemand die, zo luidt de belangrijkste conclusie van Dierikx, “geen geboren ondernemer (was)”.
De Eerste Wereldoorlog
Als telg van een Middelburgs patriciërsgeslacht kon Anthony Fokker zich enige uitglijders permitteren. Herman Fokker paste bij als zoonlief voor zijn doldrieste plannen weer eens om kapitaal verlegen zat, al ging het niet altijd van harte. In Mainz bouwde Fokker zijn eerste vliegtuig, de spin, waarin hij op 7 juni 1911 ook zijn brevet behaalde. Zakelijk ging het hem niet voor de wind. Fokker Aeroplanbau dreef voornamelijk op demonstraties en opleidingen, vliegtuigen verkopen deed hij nauwelijks. Wel verwierf hij enige faam als buitengewoon moedig stuntpiloot, die het Duitse publiek op de eerste loopings trakteerde. “Je moet toch eenmaal sterven, dus waarom nu niet,” tekende hij in zijn autobiografie De vliegende Hollander op.
Het economische tij keerde voor de jonge ondernemer: de Eerste Wereldoorlog brak uit. Hij had zijn bedrijf inmiddels van Berlijn naar Schwerin verplaatst, de familie zorgde voor het nodige startkapitaal. Het Duitse leger werd grootafnemer van zijn gevechtsvliegtuigen. Piloten – Hermann Göring voorop – roemden de praktische kennis van Fokker en zijn talent hun ervaringen in zijn constructies te verwerken. Fokker sprak hun taal, was een van hen. Ook hielp mee dat hij zijn entourage, tijdens verlof van het front, liet kennismaken met het nachtleven van Berlijn, uiteraard op kosten van de zaak. In het tweede jaar van de oorlog, toen de luchtstrijd boven het westelijk front pas goed was losgebarsten, liet Fokker zich tot Duits staatsburger naturaliseren. Zijn innovaties in het synchronisatiemechanisme van het jachtvliegtuig, het vermogen tussen de propeller te schieten in plaats van er tegenaan, maakten van hem een nationale held. Toch koste het de legerleiding moeite de jongeling met de hoge stem, in weerwil van zijn snor en maatkostuum, serieus te nemen. Niettemin groeide de leegloper uit tot een workaholic. Fokker was aan het einde van de oorlog een zeer welvarend man, al werd in het Verdrag van Versailles de productie van zijn D.VIII expliciet aan banden gelegd. Fokker had zijn tweede vaderland inmiddels verlaten. De Novemberrevolutie klopte ook aan de poorten van zijn fabriek. “De gruwelen van de revolutie beroerden mij dieper dan de geheele oorlog gedaan had. Mijn zenuwen waren er niet tegen bestand,” bekent hij in De vliegende Hollander. Fokker wist een kwart van zijn Duitse kapitaal in veiligheid te brengen (een slordige 7,5 miljoen mark) en ging een alliantie met Trompenburg aan, hofleverancier van het Nederlandse leger in de luchtvaart. Het Nederlandse staatsburgerschap kreeg hij na bemiddeling van prins Hendrik en door de coulance van minister-president Charles Ruys de Beerenbrouck, bij wijze van huwelijkscadeau, geretourneerd. Op 25 maart 1919 trouwde hij in Haarlem met de dochter van een Duitse militair, Tetta (Sophie Marie Elisabeth) von Morgen. Fokker was een boegbeeld van de Nederlandse neutraliteitspolitiek.
The Air Age
Maar hij beklaagde zich al snel over het ondernemersklimaat in Nederland. Het leger liet hem met twaalf D.VII jagers zitten, een erfenis uit zijn Duitse avontuur, en verkoos voor het KNIL de aankoop van Brits materiaal. Weliswaar nam de kersverse KLM twee F.II af, maar daar kon de schoorsteen niet van branden. Fokker verzette zijn bakens naar het buitenland. Hij koesterde zijn wortels in Duitsland, al waren die in eerste instantie in de wereld van het variété gelegen. (Zo investeerde hij in het Scala Palast in Berlijn). In 1923 raakte hij in contact met de Duitse grootindustrieel Hugo Stinnes, die hem een mega-opdracht van 100 D.XI jachtvliegtuigen bezorgde. Via een geheime constructie met de Sovjet-Unie ontdook Duitsland de bepalingen van Versailles.
Fokker maakte naam in de Verenigde Staten, waar Richard Byrd in zijn F.VII voor het eerst over de Noordpool vloog. (Een prestatie die overigens al snel ter discussie werd gesteld. De vluchttijd van Byrd stond niet in verhouding met het aantal kilometers dat hij voor het bereiken van de Noordpool had moeten afleggen). Het huwelijk van Anthony met Tetta was toen al op de klippen gelopen. In zijn autobiografie gaf Fokker zijn onvermogen rondborstig toe, “ik heb altijd vliegtuigen veel beter begrepen dan vrouwen.” In 1927 hertrouwde hij met de actrice Violet Evelyn Austman; zij koos twee jaar later voor een drastischere uitweg uit het deprimerende huwelijk. Op 8 februari 1929 sprong Austman van de vijftiende etage uit hun appartement in 285 Riverside Drive, New York. Fokker was ontroostbaar, al verzachtte het partnership van General Motors in de Fokker Aircraft Corporation enigszins de pijn. De samenwerking, die op 17 mei van datzelfde jaar wereldkundig werd gemaakt, luidde het begin in van zijn zakelijke ondergang in de Verenigde Staten. Sowieso was de beurscrash van oktober 1929 een mokerslag voor de kapitaalintensieve luchtvaartindustrie. Luchtvaart was nog een langetermijninvestering, een belofte voor de toekomst. Men voorspelde een Air Age, waarop Europese luchtvaartmaatschappijen als de KLM vooruit gelopen waren, maar winsten werden er nog niet gemaakt. Tot overmaat van ramp maakte Fokker op 31 maart 1931 zijn eerste grote crash mee. De natie treurde om het verlies van zijn favoriete footballcoach Knute Roche, één van de inzittenden van de neergestorte F-10A. De publicatie van The Flying Dutchman in de Verenigde Staten hielp ook niet mee aan zijn geschonden reputatie. Fokker veegde in zijn autobiografie de vloer aan met superheld Richard Byrd. In zijn ogen was Byrd niet de pionier van de Noordpoolvlucht, maar een lafaard die verzuimd had met zijn F.VII als eerste de Atlantische Oceaan over te steken. Charles Lindbergh was de weifelaar voor. Op 10 juli 1931 hield Fokker de eer aan zichzelf en diende zijn ontslag in bij de General Aviation Corporation. Die behield zich het recht voor zijn naam te dragen, maar zag daar wijselijk van af. Fokker legde zich toe op zijn verkoopmonopolie van de DC-2 in Europa, het revolutionaire passagiersvliegtuig van Donald Douglas. In die hoedanigheid kreeg hij vaak te maken met Albert Plesman. De rechtlijnige KLM-directeur en flamboyante rijkeluiszoon lagen elkaar in het geheel niet.
Herman Fokker weigerde aanvankelijk in de “hobby” van zijn zoon te investeren. Een aviateur was immers geen lang leven beschoren. Herman rekende in maanden, niet in jaren. Anthony Fokker hield een chronische voorhoofdsholteontsteking aan zijn vlieguren over, een bekende kwaal bij luchtvaartpioniers. Toen de symptomen in het najaar van 1939 erger werden, wilde hij een operatie. De combinatie van de narcose met een onvoorziene hersenvliesontsteking is hem fataal geworden. Op 23 december 1939 overleed Anthony Fokker in het Murray Hill Hospital van New York.
Laat ik vooropstellen dat ik Anthony Fokker. Een vervlogen leven een meeslepend geschreven biografie vind. Marc Dierikx heeft een mooie pen, voor de hand liggende taalgrapjes als “Fokker verdween niet meer van mijn radar” zijn hem vergeven. (Dat geldt natuurlijk ook voor de ondertitel. Gelijk het gras is ons kortstondig leven, maar Dierikx stond vast iets minder stichtelijks voor ogen). Compositorisch begrijp ik het belang van de tijdsprongetjes niet die Dierikx zich in ieder hoofdstuk permitteert. Hij begint zo’n hoofdstuk met een bevroren moment – de zelfmoord van Violet, de begrafenis van Anthony op Westerveld – en verhaalt vervolgens over de jaren die daaraan vooraf gingen. Een biograaf is zeker niet gebonden aan een van-de-wieg-tot-het-graf-dictaat, maar in dit geval bevordert de vorm de spanning niet.
Er komt heel wat techniek kijken in deze biografie. Zo lezen we over fineervleugels, het scheluwtrekken van de vleugels en de vrijdragende extra bovenvleugel. Dierikx had de verweesde lezer in de vliegtuigbouwkunde, zoals ondergetekende, iets meer bij de hand mogen nemen bij al die innovaties. Mij zeggen ze in ieder geval niets.
Iedere biograaf legt zijn eigen accenten, vandaar dat de definitieve biografie niet bestaat. In het geval van Anthony Fokker had een hoofdstuk over zijn roots niet misstaan. Al die ooms en tantes, die onvoorwaardelijk investeerden in het recalcitrante neefje dat aanvankelijk niet wilde deugen, getuigen van een patricische solidariteit, die de generaties overstijgt. Hoe noodzakelijk was die om een bedrijf als Fokker in Nederland mogelijk te maken.
Anthony Fokker. Een vervlogen leven
Mark Diericx
Uitgeverij Boom
ISBN 9789089532848
Verschenen in november 2014
Bestelinformatie
Bestel hier als paperback bij bol.com (€ 24,90)
Bestel hier als ebook bij bijl.com (€ 14,90)
