150 jaar geleden namen de Rotterdamse zakenlieden Otto Reuchlin en Antoine Plate het initiatief tot de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (NASM), die al snel bekend zou staan als de Holland-Amerika Lijn (HAL). Zij betraden relatief laat de lucratieve markt van de trans-Atlantische stoomvaart. Al enige tijd vervoerden grote rederijen vanuit havens in Duitsland, Frankrijk en Engeland miljoenen arme migranten, toen landverhuizers genoemd, naar het beloofde land van melk en honing. Reuchlin en Plate hadden het geluk dat een jaar daarvoor de Nieuwe Waterweg was geopend, waarmee Rotterdam haar rechtstreekse verbinding naar zee kreeg. Daardoor konden zij gemakkelijker dan daarvoor een graantje meepikken van deze massa-emigratie.
In haar Reuchlins reis. De Holland-Amerika Lijn en de landverhuizers verweeft Cathalijne Boland op een heel interessante manier de geschiedenis van de HAL met die van de grote volksverhuizing door in te zoomen op jonkheer George Reuchlin, een zoon van de medeoprichter. Het leven van George duurde slechts kort. Hij was 37 jaar oud toen hij verdronk in de koude ijszee bij de ondergang van de Titanic, het tragisch symbool van de wedloop met steeds grotere en snellere schepen waarmee al die Europese ‘gelukszoekers’ naar de overkant van de oceaan vervoerd werden.
Van wijnhandel naar scheepvaart
George Reuchlin behoorde tot de derde generatie Duitse migranten. Zijn overgrootvader, Jean, was aan het einde van de achttiende eeuw vanuit Duitsland in Rotterdam terecht gekomen, waar hij eerst als huisleraar werk had gevonden en daarna in de wijnhandel was gerold. De internationale wijnhandel vormde de basis voor zijn bemoeienis met de scheepvaart. De wijnvaten moesten immers over zee aangevoerd worden. Diens kleinzoon Otto, de vader van George, ging naast vracht ook passagiers vervoeren. Zo raakte Otto betrokken bij de plannen om een scheepvaartmaatschappij op te richten die inhaakte op de grote volksverhuizing, vooral uit Oost-Europa. Hij zette die stap met Antoine Plate, die werkzaam was in het haven- en scheepvaartbedrijf en later als Tweede Kamerlid vooral zou opkomen voor de belangen van de Rotterdamse scheepvaart. Plate hield het na tien jaar voor gezien en in zijn plaats kwam Jan Volkert Wierdsma, een oud-marineofficier. Daarmee waren de kaarten in de beginjaren geschud.
Otto Reuchlin had voor George, zijn tweede zoon, een carrière in het nieuwe scheepvaartbedrijf in gedachten. Zijn oudste zoon was voorbestemd om de wijnhandel van de familie over te nemen. Het was gebruikelijk bij rijke ondernemersfamilies om op die manier te beslissen over de toekomst van hun zonen. Voor hun dochters werd een andere weg uitgestippeld. Zij moesten na een deftige opvoeding liefst gekoppeld worden aan jongens uit andere zakengeslachten. Daarvoor werden van tijd tot tijd uitgebreide diners, bals en andere dure festiviteiten georganiseerd. Daar was de Rotterdamse zakenelite goed in.
George merkte al op zestienjarige leeftijd bij zijn eerste zeereis dat hij eigenlijk geen goede zeebenen had. Hij was tijdens een fikse storm bang en ook behoorlijk zeeziek, een kwaal die hij nimmer kwijtraakte. Maar als zoon van de directeur mocht hij natuurlijk niets laten blijken. Later zou hij zich soms ook beter voordoen voor zijn angstige vrouw door steeds berichten te sturen dat alles goed ging. De overtocht van meer dan een week was in die dagen in het algemeen geen pretje. Dat gold des te meer voor de landverhuizers. Die lagen met honderden mensen opgesloten in het ruim, met helemaal achterin de slechtste plekken voor de Arabieren, Russische en Oost-Europese Joden. Soms mochten ze op een achterdek even ‘luchten’. Eerst lagen zij op een zak stro, later in stapelbedden. Bij een storm werd er overvloedig overgegeven, wat een ongelofelijke stank veroorzaakte onder deze derde klasse passagiers. Hoewel de HAL vanaf het begin iets comfortabeler was dan concurrerende rederijen, waren de standsverschillen enorm. De eerste en tweede klas passagiers sliepen in luxe ‘hutten’, kregen heel goede verzorging in ‘lounges’ en eetzalen. Bovendien konden zij in vrijheid over het dek wandelen. Deze ongelijke werelden op zee, maar ook op land werkt Boland in haar hele verhaal goed uit. Minutieus beschrijft zij hoe de welgestelde families in Rotterdam leefden, met elkaar omgingen en zakendeden. Dat is, hoe gedetailleerd soms ook, nooit saai om te lezen.
De leerjaren
Hoewel voorbestemd voor een hoge functie in het bedrijf, moest George eerst heel wat leerjaren doorlopen en het rederijwezen op verschillende plekken in de wereld leren kennen, zoals in New York, Londen, Bremen en ook Wenen. Dat geeft Boland de mogelijkheid om de lezer te laten zien hoe het eraan toeging bij de HAL en de rivaliserende bedrijven. Daaruit wordt duidelijk dat deze scheepvaartbedrijven niet simpelweg tickets verkochten en mensen vervoerden, maar zich ook intensief met de politieke verhoudingen in Europa en de Verenigde Staten bemoeiden.
Kartel
Als allereerste stap in zijn loopbaan binnen de HAL werd George op stage gestuurd bij een buitenlandse concurrent in Bremen. Hij was toen nog geen twintig jaar oud. Zijn vader had daarmee een duidelijke bedoeling. Dat had te maken de kartelvorming in de scheepvaart. Geen enkele stoomvaartmaatschappij kon immers het op langere termijn volhouden om de concurrentie met stuntprijzen weg te dringen; daarvoor waren de vaste kosten te hoog. De vier lijnen aan de Noordzeekust waren daarom druk bezig met kartelvorming, waar de HAL zich als relatieve nieuwkomer tussen wist te wurmen. Een van de Duitse bedrijven kwam met het idee van een pool: een systeem waarbij alle maatschappijen niet alleen onderling minimumprijzen afspraken, maar ook de markt verdeelden. De HAL profiteerde daar behoorlijk van, maar om dat voor elkaar te krijgen moest er wel steeds opnieuw onderhandeld worden. Omdat George in zijn verdere loopbaan veel van doen zou krijgen met dit kartel met de Duitse bedrijven in de hoofdrol, waren zijn Duitse ervaringen van grote waarde.
Vier jaar later werd George opnieuw door zijn vader erop uitgestuurd, omdat zich een nieuw probleem voordeed. De West-Europese markt begon tegen het einde van de negentiende eeuw wat op te drogen. Daarom kwam George bij het agentschap in Wenen te werken om vandaaruit ervaring op te doen hoe voorbij de grenzen van de drie grote Europese keizerrijken nieuwe groepen passagiers geworven konden worden. Landen achter die grenzen lieten mannen in militaire leeftijd niet graag gaan om elders hun geluk te beproeven. Deze jongeren waren samen met andere groepen emigranten zonder paspoort aangewezen op smokkelaars die hen over de grens brachten. Daarom gaven reisagenten in die landen uitgebreide adviezen over gunstige grensovergangen en betrouwbare smokkelaars. Dat was een reden om in veel meer van dergelijke landen agentschappen in te richten, tot in Rusland toe. Bovendien moest ervoor gezorgd worden dat deze nieuwe migranten, met vaak een ander uiterlijk of geloof, niet in de Verenigde Staten geweigerd werden. Om voor deze problemen een oplossing te vinden, maakte George tijdens zijn verblijf in Wenen een lange reis langs veertien stadjes en dorpen in Galicië, Slowakije en Opper-Hongarije. Terug in Wenen stelde George een verslag op wat hem zinvol leek om te doen aan selectie, begeleiding en vervoer naar Rotterdam.
Huwelijk
Na al die buitenlandse stages kreeg George een baan op het hoofdkantoor in Rotterdam, dat inmiddels gevestigd was op de kop van de Wilhelminakade, waar de schepen naar Amerika vertrokken. In zijn thuishaven trouwde hij niet veel jaar later met zijn buurmeisje Athie Elink Schuurman. De term buurmeisje klinkt misschien wat prozaïsch, maar was dat zeker niet. Op een originele manier beschrijft Boland hoe die liaison tot stand kwam. Een komisch onderdeel daarvan vormt het balboekje van George uit 1902. Daarin stond nauwkeurig beschreven met wie hij welke dans op de bewuste avond uitvoerde. Boland voegt daaraan toe wat de vaders van de verschillende dames deden en welke connectie zij hadden met de organisator van de partij. Dat geeft een boeiende inkijk in de Rotterdamse elite in die tijd. Eenzelfde tour de force haalt Boland uit bij de gang van zaken in huize Reuchlin-Elink Schuurman. Het is alsof we er zelf rondlopen. Soms op het eerste gezicht wat te uitvoerig, maar altijd weer veelzeggend over het milieu waar beide echtelieden uit voortkwamen en wat de mores daar waren. De passages over het gezinsleven worden regelmatig afgewisseld met de vele reizen die George voor zijn werk maakte. Elke keer waren daar weer het moeilijke afscheid, maar ook de geruststellende berichten die George naar zijn vrouw en kinderen stuurde. Steeds keerde hij behouden thuis. Tot die ene keer.
Titanic
Een belangrijk onderdeel van Georges werk, inmiddels lid van de directie, was de concurrentie in de gaten houden. Een belangrijk facet daarvan was natuurlijk welke nieuwe schepen in de vaart werden gebracht: hoe groot, hoe snel en luxueus ze waren. Omdat George toch voor onderhandelingen naar Canada moest, greep hij de kans aan om mee te varen op de maidentrip van de Titanic, die de trotse titel ‘grootste schip ter wereld’ droeg en op 10 april 1912 uit de haven van Southampton vertrok. Ook nu weer zond George wat geruststellende berichten naar huis en voor zijn kinderen postkaarten met een afbeelding van ‘het onzinkbare schip’. Vier dagen later liep het schip rond middernacht op een ijsberg en zonk binnen drie uur. Aanvankelijk werd aangenomen dat er geen slachtoffers waren, maar het tegendeel was waar. Meer dan de helft van de passagiers en bemanningsleden kwam om en ook daarin manifesteerde zich een klassenverschil: zo’n 60 procent van de eerste klas en ongeveer 24 procent van de derde klas passagiers overleefde de ramp.
Met de tragische dood van Georg Reuchlin eindigt het boek niet. Nog vijf hoofdstukken gaan over de geschiedenis na de verdrinkingsdood van George. Daarin merkt Boland kort op dat de band tussen de HAL en de Reuchlins tot na de Tweede Wereldoorlog behouden bleef. In 1929 zou George’s oudste zoon Henri bij de Maatschappij in dienst treden en het na de oorlog tot directielid schoppen. Jammer is dat Boland daarbij geen aandacht besteedt aan het feit dat de HAL in de vooroorlogse crisisjaren van de financiële ondergang werd gered door de zoon van een vlasboer in IJsselmonde, die naar de havenstad was getrokken om fortuin te maken. Deze boerenzoon, samen met zijn familie van veel eenvoudiger afkomst dan de adellijke familie Reuchlin, realiseerde daarmee een droom die veel arme migranten in Amerika hoopten te verwerkelijken, maar waar slechts zeer weinigen in slaagden.
Deze omissie over de familie die het roer van de Reuchlins overnam, doet verder niets af aan de inhoud van Reuchlins reis, een goed geschreven boek dat zeer de moeite waard is.
Reuchlins reis. De Holland-Amerika Lijn en de landverhuizers
Cathalijne Boland
Alfabet uitgevers
ISBN paperback 9789021340555
Verschenen in april 2023
Bestelinformatie
Bestel als paperback bij bol.com (€ 24,99)
